Cuando Kawasaki presentó su nueva familia custom, todas las miradas se centraron en la espectacular Voyager, posiblemente la mayor expresión del “cruiser touring” que podemos encontrar actualmente. No obstante, también pudimos ver dos compañeras de gama que, aunque siendo algo más convencionales, lógicamente serían modelos de mayor venta (por una cuestión de polivalencia y, no olvidemos, precio), que estéticamente estaban muy bien conseguidos y que compartían gran parte de la tecnología y efectividad de la gran “Viajera”.
Una de ellas llama especialmente la atención por ser la más “pura”, la más espectacular y radical, dentro de los cánones custom, de todas . Nos referimos a la Classic, una verdadera cruiser que, además, es la más asequible y la que más se adapta a al gusto europeo en general, y español en particular, de todas ellas.

A favor:
+ Estética.
+ Motor.
+ Frenos y chasis.

En contra:
- Peso en parado.
- Manejabilidad, especialmente en ciudad.
- No recomendable para novatos.

Siendo la más musculosa y “pura” de las tres, declara 1 caballo más que sus hermanas y todo su diseño es más minimalista y ligero… teniendo en cuenta que sus 345 kilos parecen una pluma al lado de los 406 de la Voyager, por ejemplo. Cuenta con una horquilla con barras carenadas de 43 mm de diámetro, amortiguadores traseros regulables por aire comprimido y extensión, tres discos de freno de 300 mm con pinza delantera de cuatro pistones y un chasis doble cuna de acero que se comporta muy bien teniendo en cuenta el peso y el empuje que tiene que soportar. Además, como casi todas las últimas mega custom, cuenta con una transmisión por correa dentada que absorbe los pistonazos y las holguras de la transmisión, por lo que resulta silenciosa, suave y sin mantenimiento.
El manillar ancho y elevado te proporciona una posición muy “Terminator”, con la que serás el rey del Boulevard y disfrutarás más o menos en carreteras secundarias, pero en cuanto aumente es el ritmo en zonas más abiertas, el aire castigará tu cuello y los hombros… como no podía ser de otra manera en una custom de este tipo. En zonas reviradas no deja de ser una moto con la que te tienes que andar con mucho ojo, tener mucha experiencia y buenos brazos , pero aprovechando la tracción de su motor logras pasarte lo más o menos bien… y dejar largos arañazos en el suelo cuando roces los estriberas durante la trazada.
Una gran (media) custom que hará las delicias de los que busquen una custom impresionante, efectiva y con un funcionamiento general realmente modernizado y con la que, sin duda, disfrutarás.

Precisamente, una de las grandes novedades de esta última - de momento, claro- familia mega custom desarrollada por Kawasaki es, precisamente, su motor .
Siguiendo los cánones estéticos que marcan este segmento, se ha desarrollado un espectacular y perfectamente rematado gran V2 a 50 º… o sea, sólo 5° más que el “rey” de todas las custom, el Big Twin de Harley Davidson. Así, desde las depuradas formas del cárter hasta los cilindros, pasando por la tapa semitriangular del filtro del aire, es una verdadera preciosidad de diseño . En cuanto a sus cualidades mecánicas, la impecable inyección electrónica que ya disfrutamos en la Voyager se muestra aquí igual de suave y progresiva, logrando unos consumos realmente contenidos (6´4 litros de media ) y logrando mantener siempre, desde el mismo momento del arranque incluso en condiciones muy frías, un ronronear perfecto . Bueno, más bien un palpitar de un corazón descomunal. Declara 74 CV, lo que no son muchos en términos absolutos pero cunden cómo tienen que hacerlo gracias a un par de 13,7 kgm. a 2.750 revoluciones. Es decir, que es prácticamente capaz de recuperar desde las catacumbas del tacómetro con un solo giro acelerador. Por cierto, cuenta con una sexta que funciona de “overdrive” para rodar más
relajado en carretera. Y la verdad es que hablando de una 1.700 estamos hablando de un motor francamente gigante, pero teniendo en cuenta los parámetros en que se mueve actualmente el segmento custom, prácticamente podríamos calificarlo de media cilindrada puesto que por arriba ya tenemos muchos modelos de 1800, 1900, 2000 (su hermana Vulcan, por ejemplo) y más allá. Así, Kawasaki ha llenado el hueco que tiene entre las “pequeñas” 900 y la gran “dos litros”.


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